Puente Colgante Grande Extra Aizhai,
por noreply@blogger.com (Fernando Arancibia C)
El puente, llamado el Puente Colgante Grande Extra Aizhai, unirá a dos túneles de 1.176 metros de distancia y 355 metros sobre el Dehang Canyon de Hunan.
Una sección clave de los 64 kilómetros de longitud Expressway Jishou-Chadong, el puente cuenta con dos vías, autopistas estándar de cuatro carriles.La autopista atraviesa 18 túneles en total, que abarcan casi la mitad de su longitud.
La construcción del puente comenzó en octubre de 2007, con sus principales secciones que se concluyeron a finales de 2011. El puente fue abierto temporalmente a los peatones durante la temporada de vacaciones de primavera de 2012 Festival en febrero.
La estructura está diseñada para ayudar a aliviar el tráfico en la región montañosa, donde los atascos son comunes debido a su estrecho, empinadas y sinuosas carreteras.
Se ha salpicado de luces de 1888 para aumentar la visibilidad en la noche.
China es también el hogar del puente más largo del mundo. El 164,8 kilometros Danyang Kunshan Gran Puente fue construido en 2010 para llevar a la Beijing - Shanghai tren de alta velocidad.
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Taishan: La mayor planta de energía nuclear del mundo
por noreply@blogger.com (Fernando Arancibia C)
La central nuclear de Taishan, será la mayor planta de energía nuclear del mundo cuando comience sus operaciones comerciales en diciembre de 2013. Con una capacidad instalada de 1.750 MW por unidad, la central nuclear está siendo construida en el municipio de Chixi, cercano a la ciudad de Taishan en la provincia de Guangdong, a unos 130 kilómetros del centro de la ciudad de Hong Kong.
Este proyecto se beneficia de la experiencia adquirida en las centrales nucleares finlandesas y francesas, con ahorros significativos en costos y tiempos de construcción. Por ello, el proyecto está siendo llevado a cabo por Taishan Nuclear Power Joint Venture Co (TNPJVC), una empresa conjunta entre China Guangdong Nuclear Power Corporation Holding (con una participación del 70%) y Electricité de France (con una participación del 30%), siendo ésta primera una de las tres empresas estatales autorizadas para establecer plantas de energía nuclear en el país.
La central nuclear de Taishan contará con un total de cuatro reactores y seis unidades generadoras de energía, siendo construida en dos fases, de las cuales la primera constará de la puesta en marcha de dos reactores nucleares con una capacidad individual de 1.750 MW, teniendo en cuenta que cada unidad necesita aproximadamente 52 meses en labores de construcción. Como resultado, las unidades 1 y 2 se espera que estén en operación comercial en diciembre de 2013 y octubre de 2014 respectivamente, siendo la TNPJVC responsable de la financiación, construcción, operación, administración y seguridad nuclear de la Fase I del proyecto.
La planta de Taishan utilizará reactores de agua a presión basado en tecnología europea de tercera generación. Los reactores serán suministrados por un consorcio liderado por la empresa francesa AREVA, quien también suministrará el combustible nuclear y servicios asociados durante 15 años, como parte del contrato. Por otro lado, los socios del consorcio son dos filiales de CGNPC, a saber, China Nuclear Power Engineering Company (CNPEC) y China Nuclear Power Design Company (CNPDC).
La central nuclear será la primera en China en utilizar la tecnología del Reactor Presurizado Europeo (EPR), siendo por tanto la tercera planta EPR en el mundo, después de la central Olkiluoto 3 de Finlandia y la central Flamanville de Francia. La tecnología EPR cuenta con un diseño fácil y económico de construir en comparación con la segunda generación de reactores, integrando una mayor seguridad y eficiencia de combustible.
El reactor EPR de Taishan está diseñado en base a la que se construyó en la central de Flamanville en Normandía (Francia). El reactor consta de cuatro bucles idénticos, cada uno integra un generador de vapor, una bomba y las tuberías asociadas, conectados a la vasija de presión.
Los ingenieros de AREVA entregaron los dos primeros generadores de vapor y el presurizador para el sistema refrigerante del reactor primario de la central, en abril de 2012. Los componentes se han fabricado en la planta Chalon-St Marcel de AREVA, siendo transportados por mar desde el puerto Fos en Francia, por los ingenieros de COSCO Logistics.
El primero de los cuatro calentadores HP de la primera unidad fue construido en junio de 2012, mientras que los dos calentadores de baja presión se instalaron en octubre del mismo año. El montaje de todos los componentes pesados, incluyendo la vasija del reactor, los cuatro generadores de vapor y el presurizador, se completó en enero de 2013. Como resultado, la Fase I de la central nuclear de Taishan se estima que costará unos 6,2 mil millones de euros aproximadamente, siendo financiado por el Banco de Desarrollo de China (CDB), el Banco de China (BOC), y la Société Générale.
La construcción de la Fase II de la central nuclear de Taishan fue programada inicialmente para comenzar en el tercer trimestre de 2013, pero se espera que sea retrasada. La segunda fase supondrá la construcción de dos unidades más, la 3 y la 4, de cuyos componentes principales se construirán en China.
El proyecto Taishan se espera que permita ahorrar 10,5 millones de toneladas en quema de carbón, lo que redundará en la reducción de 22,7 millones de toneladas de gases de efecto invernadero al año.
China tiene un objetivo ambicioso para el desarrollo de proyectos de energía nuclear en el país. Su programa de energía nuclear aspira a tener más de 100 reactores en operación en 2020, lo que incrementará en un 6% el total de la generación de energía del país. China también tiene como objetivo aumentar la misma al 16% en 2030, lo que se espera que sea al menos el doble de la capacidad nuclear de los Estados Unidos.
De acuerdo con la National Nuclear Power Middle and Long Term Development Plan (2005-2020), China tendrá una capacidad de 40 GW instalados en las operaciones de energía nuclear con 18GW más en construcción. Su objetivo a largo plazo es superar con creces los 80GW en operación y los 50GW en construcción, pero el accidente de Fukushima en Japón provocó que China frenase los proyectos de energía nuclear y repensase los aspectos sobre la seguridad, retrasando por tanto los objetivos estimados inicialmente.
Vía:Fieras de la Ingenieria
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Puente flotante más largo del mundo
por noreply@blogger.com (Fernando Arancibia C)
Evergreen Point
El puente flotante situado hacia la Ruta 520 de Seattle, ya tiene la distinción de haber sido el más largo del mundo. Ahora un equipo de ingenieros se están preparando para reformar el puente y hacerlo aún más grande. Si por un casual te estás preguntando cómo van a conseguir que un cuarto de millón de toneladas de hormigón pueda flotar, en fieras de la ingeniería te vamos a desvelar como.
Todos sabemos que un descomunal proyecto de ingeniería construido con 230.000 toneladas de hormigón por lo general, no flotan. Sin embargo, para un equipo de ingenieros civiles del estado de Washington, disponen de la inspiración para hacer que una masa tan grande pueda flotar en la realidad.
Hay que recordar que Washington posee el mayor de los cuatro puentes flotantes en el mundo. El más largo, Evergreen Point, conecta a los puntos de Seattle con el este del Lago Washington, que se sumerge a 65,2 metros de profundidad. Esto significa que un puente colgante en línea recta estaría fuera de la ecuación, debido a que esa profundidad requeriría una torre para el puente de la altura del Space Needle de Seattle (de 184 metros). Los puentes convencionales han demostrado ser demasiado caros para construirse en aguas profundas con fondos fangosos, por lo que un puente flotante sobre el Lago Washington era la posibilidad más factible para garantizar la conexión entre las dos orillas con un tráfico de 115.000 vehículos al día aproximadamente.
El Departamento de Transporte del Estado de Washington inició las labores para la reconstrucción del puente flotante más largo del mundo, construido originalmente en 1963. Los ingenieros han pasado los últimos años desarrollando un renovado diseño para el puente, llegando a investigar además un tipo especial de hormigón e interesantes métodos de estructuración, estableciendo un nuevo estándar para puentes flotantes en todo el mundo. El nuevo puente, que debe abrir en el 2014, se extenderá a lo largo de 2,3 kilómetros, contando con 77 pantalanes de hormigón que sirve de base para unos seis carriles, con una cubierta del puente de 35,3 metros de ancho.
El proceso para garantizar la flotabilidad comienza en primer lugar construyendo los compartimentos de los pontones de hormigón conectados de extremo a extremo, colocando posteriormente la calzada en la parte superior (también hay pontones adicionales de estabilidad a los lados). Por lo tanto, el peso del agua desplazada por los pontones coincide al peso de la estructura y los vehículos que por ella transitan, permitiendo que el puente pueda flotar.
Una vez que los pantalanes están en el agua, los equipos instalan 58 anclajes de hormigón armado y unidos a ellos a través de cables de acero de casi 8 centímetros de espesor. Un anclaje típico puede pesar tanto como 10 elefantes machos africanos, los cuales se hunden hacia el fondo del lago para mantener los pontones fijados en el lugar. En cada extremo del puente, los anclajes se perforan directamente en la tierra. En su totalidad, este sistema salva a la calzada de cualquier balanceo u oscilación.
La ciencia que hay detrás de un puente flotante se inicia con la mezcla de hormigón. El pontón estándar tiene una longitud de 110 metros, con una anchura de 23 metros y una altura de 8,5 metros. Es tan pesado como 23 aviones Boeing 747, pero tiene que flotar. Además, sólo alrededor de 1,8 metros de los pontones se mantendrán por encima del agua, el resto serán empujados debajo de la superficie.
Se utilizó un presupuesto de 2,2 millones de euros para encontrar la mezcla ideal, eligiendo finalmente la utilización de cenizas volantes y microsilicia para combatir los efectos corrosivos que provoca el agua. El problema puede surgir en el momento de su construcción si se llega a fracturar el hormigón, generando grietas. En un puente flotante, las grietas significan fugas de agua. Incluso presentando un ancho de tan sólo una sexta parte de una pulgada, es considerado como un fallo estructural para un pontón, debido a que el agua penetra dentro y compromete la integridad estructural del mismo de forma completa.
Para afrontar este problema, se ha diseñado un nuevo sistema de estructuración y llenado para la construcción del pontón. Mediante este especial método de compactación, se consigue mantener la base del bloque perfectamente equilibrado, donde se realiza con posterioridad el vertido de las paredes, pudiendo calentar la base a la misma temperatura, entre 120 y 140 grados. Cuando se enfrían simultáneamente tanto la base del bloque como las paredes, se contraen eliminado virtualmente cualquier grieta.
La mejora en las capacidades del hormigón no es la única diferencia en el diseño del nuevo puente. Los ingenieros también han añadido una línea totalmente nueva para el concepto, elevando la cubierta de la calzada de 26 centímetros de espesor por encima de los portones a una distancia de 3 metros.
En la actualidad, los fuertes vientos pueden hacer que las olas pongan en riesgo el tránsito de vehículos, haciendo que las autoridades se vean obligadas a cerrar los puentes hasta que se calme la situación. Sin embargo, el proyecto para el puente flotante, hace posible que a través de su nuevo diseño pueda soportar tormentas con fuertes vientos prolongados de hasta de 150 km/h, debido a que es más alto y tiene una mejor distribución del peso.
El espacio extra ganado en la nueva cubierta de la calzada también sirve como un área de mantenimiento para los propios pantalanes, es decir los trabajadores podrán acceder a ellos sin forzar el cierre de la carretera. El nuevo espacio permitió a los ingenieros añadir un sistema de tratamiento de aguas pluviales con un desagüe para dar cabida a la filtración y descarga, un sistema de protección contra incendios, conductos eléctricos, un sistema de transporte inteligente para informar a los operadores de la presencia de atascos de tráfico y vehículos pesados en el puente, una sistema de comunicación por fibra óptica, y un sistema de detección de agua en el pontón para alertar al personal de mantenimiento sobre posibles inundaciones.
Este concepto flotante tiene algo bastante interesante: escalabilidad. Por poner un ejemplo, si el gobierno estatal desea añadir una vía férrea para el paso trenes ligeros en el puente, sería posible simplemente agregando nuevos pontones suplementarios para mantener a flote el peso extra. Con lo cual, este tipo de construcciones garantizan una gran polivalencia de uso tanto presente como futura.
Via :Fieras de la Ingenieria
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